Interface main/guidon

 

Dans un précédent post technique (Mais qui fait quoi sur un tandem ?), nous expliquions comme son nom l'indique comment les fonctions étaient réparties à bord, en évoquant en particulier le choix d'attribution de pilotage, pour éviter de vivre..... ça :

 

 

Comme nous le précisions alors, il y a sur le tandem 2 guidons : l'un pilotable, l'autre fixe. Traditionnellement (c'est ce que veut en effet la logique, mais on pourrait bien imaginer l'inverse...), le guidon pilotable se situe à l'avant, et le fixe à l'arrière. On pourrait alors imaginer qu'un potentiel de gain de poids non négligeable se présenterait là : après tout, pourquoi avoir un second guidon, qui plus est, fixe ? Il serait théoriquement possible en effet de se lancer dans une longue échappée en position monocycle, les bras en l'air ou simplement croisés (puisqu'après tout en tandem, l'équilibre est assurée sans avoir à faire balancier...), ou encore en train de lire les nouvelles fraîches du matin, tricoter, jouer de la guitare, etc...

 

La raison pour laquelle il nous faut renoncer à toutes ces réjouissantes occupations, c'est une fois de plus une question de confort : malgré le soin avec lequel vous aurez choisi votre selle (voir premier volet de notre trilogie), il est fort à parier qu'il sera vite inconfortable de porter en permanence la quasi totalité de votre poids sur une seule surface de votre corps...

 

Ce guidon fixe permet alors de soulager ladite surface... tout d'abord en répartissant le poids durant la quasi totalité du voyage, puis en permettant de se lever sur les pédales par moments, se mettre en danseuse plus rarement, etc...

 
 

Ce guidon fixe est solidaire du tube de selle du passager avant (ce qui implique pour le passager arrière de renoncer définitivement au pilotage au risque de retrouver la configuration illustrée plus haut), et réglable à la fois en hauteur et en profondeur pour trouver la bonne position, qui correspond au meilleur compromis entre 'trop de poids sur la selle' (qui vous amènera à vous tortiller fréquemment), et 'trop de poids sur le guidon' (qui vous donnera des fourmis dans les doigts).

 

Pour éviter le phénomène 'fourmis dans les doigts', qui pourrait apparaître au bout de quelques heures, veillez à bien choisir les poignées de vos guidons (matière, dureté, motifs...), ainsi que vos gants (mitaines), souvent renforcées au niveau du 'gras' de la paume.

 

Enfin, c'est une question souvent débattue : faut-il ajouter des bar-ends (ces fameuses 'cornes' en bout de guidon) ? C'est à chacun de voir : cela peut offrir une position alternative qui peut soulager en changeant l'une puis l'autre des positions. Si vous optiez pour, n'hésitez pas à les recouvrir de guidoline : les jours de pluie ou de grande fraîcheur, l'alu (ou l'acier) absorbe particulièrement le froid et le transmet à vos doigts peu à peu engourdis...

 

 

 

En ce qui concerne le guidon mobile (le guidon avant donc), notons que le cintre est la plupart du temps plus large, ce qui donne un peu l'impression de conduire une Harley, ou un poids-lourds... la dernière comparaison n'est pas tout à fait farfelue : le déport ressenti à la conduite du tandem rappelle effectivement quelques analogies... c'est une question d'habitude. Les premières heures de pilotage sont inoubliables, à la fois pour celui qui conduit (ne pas trop se coucher dans les virages!), mais aussi et surtout pour l'impuissant passager arrière !......

 

 

Pour clore ces trois volets 'interface homme/machine', nous rappellerons deux conseils principaux que l'on aura retrouvés tout au long de ces 3 posts : le premier est bien sûr de vous faire conseiller par des boutiques spécialisées. Études posturales, choix de matériel, voire même prêt de matériel pour essais comparatifs... avouons que dans les 'supermarchés du sport', aux prix très compétitifs, le niveau de conseil dépasse assez rarement ce qu'un 'bon' cycliste saura déjà, et souvent, la liberté de manœuvre et la passion en moins... lorsque vous vous lancez dans l'aventure du tandem (qui plus est si c'est pour partir en voyage), il y a fort à parier qu'un 'petit quelque chose' se passera entre le vendeur et vous, surtout si ledit vendeur est aussi un passionné (ce qui a priori semble plus probable en boutique spécialisée... mais c'est à voir au cas par cas). Et un vendeur passionné qui rencontre d'autres passionnés et qui en plus a une certaine liberté de manœuvre (prêt de matériel, commandes spécifiques, gestes commercial, etc...), cela change tout.

 

Le second, et c'est bien sûr le plus important, c'est de rôder l'embarcation : NE JAMAIS PARTIR AVEC DU MATERIEL NON EXPERIMENTE AU PREALABLE !! L'inexpérience mène souvent à des surprises, qui sont la plupart du temps mauvaises.

 

Et malgré toutes les précautions que vous aurez ainsi prises, il y aura toujours une tuile, un imprévu qui vous tombera dessus. Alors autant en limiter le nombre par une bonne préparation !

 
 

… ah.... une question ?

 

Oui ?

 

Oui... bien sûr, nous avons eu des surprises... et cela nous a valu une tendinite au pouce droit !!

 

Ce sera la dernière anecdote pour clore ces trois volets de préparation... une anecdote propre au tandem et qui pourrait être utile.

 

Dans l'ancien post 'l'embarcation en 7 chiffres', nous évoquions le chiffre '200' pour quantifier le poids total en kilos de l'embarcation (passagers + tandem + carriole chargée). C'est ce que l'on appelle de l'inertie : chaud devant en descente, mais en montée... pour palier aux fortes décélérations, on comprend vite que la méthode 'je compense avec mes cuisseaux en prenant de l'élan' s'avère à moyen et long terme très peu fiable.

 

La meilleure méthode, par expérience, consistera alors non pas à 'contrer' le mouvement d'inertie, mais à le 'conduire'... accompagner la décélération en collant l'effort à l'allure. Dans les faits, cela revient à balayer toute la gamme des pignons au fur et à mesure que l'embarcation ralentit, jusqu'à trouver le bon rythme.

 

Devant une 'petite côte', un cycliste seul se mettra la plupart du temps en danseuse pour donner le coup de rein suffisant pour arriver au haut de la côte sans trop d'effort.

 

Avec une embarcation de deux quintaux, même la 'petite côte' ne se laisse pas dompter ainsi : le 'coup de reins' nécessaire ne s'appelle plus tout à fait un coup de rein, et au final, comme expliqué plus haut, on accompagne la décélération jusqu'à trouver le bon équilibre effort/allure...

 

Et ainsi (même en veillant à prendre autant d'élan que possible avant une côte), les passages de vitesse se multiplient à la fois tout au long de la côte, ainsi qu'au nombre total de petites, moyennes et plus grandes côtes... 

 

… et à la fin, on s'aperçoit selon le terrain qu'un tandem nécessite de passer environ huit à dix fois plus souvent les vitesses qu'un vélo normal...

 

… et vos pouces, à appuyer plusieurs heures par jour, plusieurs jours par semaine, plusieurs semaines par mois, etc.… jureraient à nouveau un peu tard qu'on ne les y prendrait plus...

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